私は環境科学の背景を持つ電気自動車 (EV) ドライバーとして、EV と内燃機関 (ICE) 車の環境への影響に関する現在進行中の議論を注意深く観察してきました。一見すると、EV は製造時に排出される排出量が多いため、環境に優しくないように見えるかもしれません。しかし、データと研究を詳しく調べると、これが状況の単純化された見方であることが明らかになります。
電気自動車は、当初は従来の内燃機関 (ICE) 車に比べて価格が高かったにもかかわらず、自動車市場において重要な存在となっています。幸いなことに、価格は下落傾向にあり、今後数年以内に手頃な価格の点でEVの競争力はますます高まっています。それでも、購入を検討する際には、各オプションの長所と短所を比較検討することが重要です。
EVドライバーとしての私の観点から見ると、日常的な使用に関しては、電気自動車（EV）はガソリン車よりも環境負荷が小さいのは事実です。ただし、より正確な評価のためには、製造から廃棄に至る EV のライフサイクル全体を考慮する必要があることは認めます。
共有すべき素晴らしいニュースがあります。自動車の製造と使用が環境に与える影響に関する広範な研究が、さまざまな分野で実施されています。調査結果を調べてみましょう。
製造業
自動車製造アナリストとして、私はまず、電気自動車であろうと内燃機関 (ICE) 車であろうと、自動車の製造と販売に着手する前に、必要な原材料を確保することの重要性を強調します。一部のコンポーネントは 2 つのタイプ間で共有されますが、その他のコンポーネントには大きな違いがあります。
現在、電気自動車の製造は、主にバッテリーの製造プロセスにより、ガソリン車の製造よりも多くの排出量をもたらしているという事実があります。しかし、バッテリー技術の進歩により、採掘コストが高いレアアース材料などの希少資源への依存が減少するにつれて、この傾向は変化すると予想されます。
国、ブランド、年式などのさまざまな要因により、電気自動車とガソリン自動車の排出量の正確な違いを判断するのは困難な場合があります。経営コンサルティング会社カーニーの「2023年ポールスターとリビアン」と題したレポートによると、平均的な電気自動車製造ではおよそ14トンの二酸化炭素が排出される（5トンはバッテリー生産から、9トンはその他の部品から）。対照的に、内燃機関車は製造時に約 10 トンの排出物を排出します。カーニーの調査結果に基づくと、これは電気自動車の排出率が 40% 高いことになります。しかし、アルゴンヌ国立研究所の GREET モデルなどの他の研究では、電気自動車の製造では製造中にガソリン車に比べて最大 80% 多くの温室効果ガスが発生するという、さらに大きなギャップが示唆されています。
簡単に言えば、電気自動車は製造プロセス中に「炭素負債」を蓄積しますが、組立ラインから出荷される同等のガソリン車には存在しません。
車の所有権
幸いなことに、彼らはすぐに借金を返済し、その後は環境に非常に優しいものになりました。
確かに、環境への影響という点で電気自動車が内燃機関（ICE）自動車を超えるまでにかかる期間は、その動力源によって異なります。たとえば、ソーラーパネルからの充電は、石炭発電からの充電と比較して環境に優しいです。しかし、最も不利な状況を考慮したとしても、ガソリンの生産と配送を考慮すると、ほとんどの研究は、排出量において電気自動車が約 2 年以内に ICE 車を追い越すことを示唆しています。
Recurrent のレポートのデータに基づくと、NYLI eGrid など、米国で最も汚い電力網の 1 つから充電された電気自動車 (EV) の炭素排出量と一致するには、約 1.9 年かかります。対照的に、CAMX eGrid のような国内で最もクリーンなグリッドの 1 つを使用して充電された EV は、内燃機関 (ICE) 車両との炭素パリティを達成するのにわずか約 1.4 年しかかかりません。このレポート以降、グリッドのランキングは変化しましたが、根底にあるメッセージは変わりません。米国で EV の充電に利用されている最も炭素集約的なグリッドに関係なく、自動車の生涯総排出量を考慮すると、最終的には平均的なガソリン車の炭素排出量を超えることになります。両方のタイプの車両。
私は、ソーラー パネルや家庭用バッテリーから供給される完全にクリーンなエネルギーを使用して電気自動車 (EV) を充電している人がいることを認めます。ただし、これらのソーラーパネルとバッテリーの製造による環境への影響を考慮することが不可欠です。このような考慮にもかかわらず、EV は従来のガソリン車の二酸化炭素排出量に匹敵するまでにかかる時間の差を急速に縮めています。
さらに複雑です
電気自動車 (EV) の製造と非電気自動車の製造との間の環境の違いについて話すときは、いくつかの側面を考慮することが不可欠です。重要な要素の 1 つは EV の構成です。特に、EVはその製造に大量の希土類元素を必要とするため、従来の車両とは異なります。これらの元素は、一般的な鉱物と比較して、大量に採掘するのが難しいことで知られています。
レアアース材料の抽出を研究している研究者として、私は温室効果ガスの排出以外にもさまざまな懸念に遭遇してきました。たとえば、研究では、これらのミネラルへの曝露による健康への悪影響が示されています。特にネオジム粉塵は目や皮膚に炎症を引き起こす可能性があり、長時間暴露すると肝臓障害を引き起こす可能性があります。さらに、人権侵害は多くのレアアース鉱山に関連しています。 2022年のAP通信の調査では、正確な環境への影響は不明だが、世界的企業78社がミャンマーの違法レアアース鉱山に関与していたことが明らかになった。ただし、これは注意と解決が必要な重要な問題です。
この問題に対処するための取り組みが進行中です。レアアース金属を必要としない新しいタイプの電池が研究開発されています。さらなる調査が必要であり、企業がこれらの新しいテクノロジーを導入するには初期の経済的ハードルがあるかもしれませんが、意識の高まりがこの分野の進歩を促進しています。
特に電気自動車のバッテリーの背面材料に関しては、ほとんどの研究がバッテリーのライフサイクル後に何が起こるかを無視しています。バッテリーリサイクルプログラムの実施により、この側面の重要性がますます認識されています。これらの取り組みは、電気自動車の生産に伴う排出量を最小限に抑え、レアアース材料の一部の再利用を促進し、それによって新たに採掘される資源への依存を減らすことを目的としています。
結論
電気自動車は、従来の内燃機関（ICE）自動車と比較して、製造時により多くの排出ガスを必要としますが、米国で最も汚染の多い送電網であっても、最終的には温室効果ガス排出量の削減という点でICE自動車を上回ります。数年以内に、EV は同等の ICE が排出する温室効果ガスの総排出量を上回ります。
もう 1 つの重要な側面、つまり車両の寿命にわたる総炭素排出量について、特に電気自動車 (EV) と内燃機関車 (ICEV) に関するリカレントの推定に焦点を当てて見てみましょう。 Recurrant は、15 年間にわたって、EV は走行 1 マイルあたり約 30 グラムの CO2 を生成すると概算しています。対照的に、燃費が 1 ガロンあたり 27 マイルの平均的な ICEV は、走行 1 マイルあたり約 80 グラムの CO2 を排出します。送電網は今後 15 年間で大幅にクリーンになると予想されることに留意することが重要です。
確かに、電気自動車が製造過程でガソリン車と同じ環境影響を与えるという考えにはまったく根拠がありません。
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2024-06-23 19:57