このテキストは、ヒュンダイ Ioniq 5 を含むいくつかの電気自動車のレビューであるようです。レビューには、各車両の航続距離 (1 回の充電での距離)、エネルギー消費量 (100 km あたりの kWh)、温度、充電速度などの仕様が含まれています。本文では、ヒュンダイ Ioniq 5 を、ボルボ EX30 パフォーマンス、プジョー e-2008、フィアット 500e、フォード マスタング マッハ E、日産 アリアなどの他の電気自動車と競争の観点から比較しています。レビュアーは、ヒュンダイ Ioniq 5 の独特のスタイル、素晴らしい運転体験、現代的な快適さ、多用途性、および素早い充電時間について肯定的な経験を述べています。ただし、内部の安っぽい素材や複数のビープ音アシスタントなどのいくつかの欠陥についても言及しています。全体として、このレビューでは、電気自動車市場の競合他社と比較したヒュンダイ Ioniq 5 の長所と短所が強調されています。
過去数年間、ヒュンダイはブランドイメージを向上させることに成功し、自社の車が多くの人々にとって魅力的なものとなってきました。これらのモデルの中で、今日私たちが検討している Ioniq 5 は極めて重要な役割を果たしています。この車両は、その印象的なデザインで際立っており、購入者を魅了する印象的な日常パフォーマンスを提供します。
目次：
- 外観
- インテリア
- 収納と実用性
- 運転体験
- 技術的特徴
- 乗り心地
- 機内の騒音
- 加速と制動
- 消費
- 充電速度
- 競争
- 評決
2016 年にデビューしたヒュンダイ アイオニックは、電気、ガソリン、ハイブリッド、プラグイン ハイブリッド バージョンを含む幅広いパワートレインを提供しました。 5 年間の生産期間とすべてのモデルの販売がそこそこだったにも関わらず、ヒュンダイは Ioniq のネームプレートを拡大しようとしました。その結果、Ioniq 5 と Ioniq 6 が導入されました。どちらも E-GMP プラットフォーム上に構築され、電気自動車専用です。これらの新たな追加モデルは、オリジナルの Ioniq とは似ていませんが、ヒュンダイのラインナップにおける将来の電気モデルへの道を切り開いています。
当社のラインナップの現在のモデルは、77.4 kWh のバッテリー パックと AWD システムを搭載したヒュンダイ Ioniq 5 で、すべての車輪に強力な 325 馬力を供給します。以前は、これは対応するバージョンの中で最も強力なバージョンでした。約 4 年前に発表された、コンパクト SUV セグメントのベストセラーである Ioniq 5 について、今日私たちが詳細に調査することを目指しています。
- 寸法: 4,635 mm x 1,890 mm x 1,605 mm、ホイールベース 3,000 mm。
- ドライブトレインテスト済み: 77.4kWh AWD – AWD 239 kW (325 hp)、446 Nm、合計バッテリー容量 77.4 kWh、使用可能なバッテリー容量 75 kWh
- その他のドライブトレイン: 58kWh RWD – RWD 125 kW (168 hp)、合計バッテリー容量 58 kWh
- 充電: 235 kW CCS。 18 分で 10 ～ 80%。 230V コンセント (最大 3.6 KW)
- 航続距離: WLTP 481 km
- 重量: 2,200 kg（空荷時）
- その他の機能: 車載充電、可動式センター コンソール、OTA アップデート。
外観
ヒュンダイ Ioniq 5 のユニークなデザインは、潜在的な購入者にとって大きな魅力です。レトロと先進的な美学の融合とハッチバックの寸法により、路上を走る他の車両とは一線を画しています。このデザインは 80 年代からインスピレーションを得ていますが、現代的なアップデートが含まれており、単調で見た目が似ている同クラスのクロスオーバーや SUV の中でも簡単に識別できます。当たり障りのない製品で飽和した市場において、私たちは特にこの独特の外観に惹かれます。
Ioniq 5 のデザインが過剰または型破りだと感じる人がいるのは当然です。しかし、新鮮で革新的なデザインが登場したとき、これはしばしば反応です。真実は、Ioniq 5 が大胆な声明を出し、重大な陰謀を引き起こしたということです。わずか 3 年間で 260,000 台以上生産されたという驚異的な販売実績からも明らかなように、この大胆な車両に対する需要は衰える兆しがありません。
私たちの探索を最前線で開始する Ioniq 5 は、その外観デザインを通じてエッジの効いたレトロな雰囲気を示しています。それぞれのディテールは鋭いエッジを誇り、線は突然終わり、次の線につながります。空気力学的目的のために、ヒュンダイのデザイナーはボンネットとバンパーを湾曲した形状で彫刻しました。これらの要素を車全体のデザインと調和させるために、複数のラインを取り入れました。
Ioniq 5 のヘッドライトは深く設定されており、不気味な光を放ちます。最前部では、デイタイム ランニング ライトが 2 つの大きな四角形として表示され、この車両に独特でやや威圧的な表情を与えています。夜になると、これらの角張った特徴が明確に定義されたまま、ヘッドライト アセンブリ全体が点灯します。当社のデモモデルには、ヘッドライトと連動して作動するオプションの追加照明パネルが備わっています。この革新的なデザインは、ライトバーを彷彿とさせながらも、一部のメーカーの試みに伴う安っぽさがなく、標準からの新鮮な逸脱です。
Ioniq 5 を横から観察すると、SUV としてのアイデンティティよりもハッチバックに似ています。これは主に、フレア状のフェンダー、広々としたウィンドウ、ボディ同色のアンダーパネルに起因します。さらに、ほとんどの競合他社と比較して最低地上高が低いため、この誤解はさらに強化されます。しかし、よく見てみると、Ioniq 5 の分類が明らかになります。
Ioniq 5 の注目すべき機能の 1 つはサイドミラーで、車内のモニターにライブ映像を送信するハイテク カメラとして機能します。このオプションのアドオンにより、空気抵抗が軽減され、燃料効率が向上します。ただし、カメラ モジュールは従来のミラーとほぼ同じ大きさであるため、一部のメーカーにとってはその利点がコストを上回るものではない可能性があります。この記事では、カメラミラーのメリットとデメリットを詳しく掘り下げます。
Ioniq 5 のドア ハンドルは効率を優先して設計されており、使用していないときはドアにシームレスに溶け込むことができます。車両に近づくと自動的に外側に伸びますが、前端を押して後部のハンドルを引いてドアを開けることで手動で作動させることもできます。この機能は一部の高性能車を彷彿とさせますが、効率への影響は控えめで、利便性がわずかに損なわれる可能性があります。
アナリストとして、私はこれを次のように説明します。タービンに似たホイール アーチ内に位置するのは、ミシュラン パイロット スポーツ EV タイヤを装着したテスト車両に飾られた印象的な 20 インチのオプション ホイールです。これらのタイヤは、パフォーマンスと燃費の調和が取れており、このクラスの車に最適な選択肢となっています。興味深いタイヤのデザインは、車の華やかなスタイルを完璧に引き立てます。
後部では、Ioniq 5 は、フラットなエッジとトランクの幅に広がる広範な LED ライト ストリップにより、レトロフューチャーなスタイルを維持しています。注目すべきスポイラーはルーフの端に配置されており、Ioniq 5 に実際の傾斜が示すよりも水平な外観を与えています。リアバンパーには、機能的なものや装飾的なものなど、さまざまな鋭い特徴があり、目を引くアンサンブルを実現しています。
夜間でも、後部 LED ライトバーを構成する大きなピクセルがはっきりと見えます。これは、テールライトと方向指示器が配置されている外側の端で特に顕著です。
インテリア
内部は外観ほど雑然としておらず、機能性と利便性を優先しています。残念なことに、プラスチックの選択はほとんどのヨーロッパの同等品に比べて不十分です。しかし、この構造は、隙間、きしみ、ガタつきなどの目立った欠陥がなく、見事な職人技を誇っています。
快適な車内には、冷暖房機能を備えたゆったりとしたサイズのシートが 2 つあります。ボタンを押すだけで、これらの座席は心地よいベッドに変わり、長い待ち時間の休憩に最適です。
研究者として、私は自動車の興味深いイノベーションに遭遇しました。それは、後部座席の乗客が助手席を横から制御できる機能です。この機能により、後部座席の利用可能なスペースが拡大され、かつては高級車だけの特典でした。このアップグレードがより手頃なクラスに絞り込まれているのを見るのは興味深いことです。
車を制御していると、私が最近詳細に分析したヒュンダイ Ioniq 6 と同じ、見慣れた視点があることに気づきました。この文脈を確立したところで、顕著な特徴と格差に注目してもらいたいと思います。
ステアリングホイールのデザインは似ていますが、ここでは中央のドットが点灯していないことがわかります。磨かれたボタンは指紋がつきやすいにもかかわらず、反応が良く、使いやすいです。ホイールの付け根にある円形の「ドライブモード」ボタンは、ファミリー向けSUVよりも高級スポーツカーによくあるアクセサリーに似ていますが、このボタンが含まれているのは非常に魅力的だと思います。
ステアリングコラムの右側にあるギアレバーにより、センターコンソールに追加の収納スペースが確保されます。スタイリッシュな金属製ハンドルを回して、希望のギアを選択できます。注目すべき特徴は、このオートマチック トランスミッション システムでは「D」が下に、「R」がその上にあることです。これは他のほとんどの車両と比較して型破りな配置です。したがって、コラムマウントシフターの使用に慣れている人は、このギアボックスを操作するときにある程度の慣れが必要になる場合があります。
ステアリングホイールの後ろにある各茎が快適な触感を提供していることは言及する価値があり、ヒュンダイはこれらの定期的に扱われるコンポーネントへの投資を称賛されるべきです。
ドライバーの前には、12.3 インチのディスプレイを備えた巨大なメータークラスターがあります。しかし、そのかさばるベゼルは、現代の車ではなく、あたかも 2000 年代初頭の車に属しているかのように見えます。ディスプレイには少数の読み出し値しか表示されず、いくつかの異なる外観が表示されます。残念ながら、これらのオプションは白のみでご利用いただけます。車に暗いインテリアを選択した場合、白いベゼルと暗い配色のコントラストは不快で魅力的ではありません。
私の電気自動車 Ioniq 5 には、ダッシュボードの左側にメッシュ パッドがあります。他の一部のモデルでは、この領域にさまざまなアイテムを取り付けるためのベルクロが付いています。ただし、私の特定の車両では、それは装飾的な機能としてのみ機能します。それが全体のデザインを強化するかどうかは解釈の余地があります。
中央のインフォテインメント ディスプレイはゲージ クラスターから始まり、煩わしいベゼルの境界線を共有しています。この設計上の欠陥にもかかわらず、その機能は、明るい日光にさらされた場合でも、素早い応答性、鮮明なグラフィックス、そして卓越した読みやすさによって輝きを放ちます。その機能の詳細については、レビューの次のセクションで説明します。
プライマリ ディスプレイの下には、無線設定と温度設定用の個別のコントロールがあります。これらに個別のボタンがあるのは喜ばしいことですが、どの側面がこの処理を受ける必要があるかについて、興味深い決定が下されました。座席の調整とスマートエアコンのオプションは画面からのみ操作できますが、他の機能には代わりに物理的なボタンが与えられます。
指定されたテキストを自然で読みやすい方法で言い換える 1 つの方法は次のとおりです。
センターコンソールには2つの追加ポートと大きなカップホルダーがあります。十分なストレージ容量が提供されていますが、コンソールの際立った特徴は、必要に応じて追加のスペースを作成できる前後にスライドできる機能です。
車に近づくとドアに目がいきます。絶妙なレザーと柔らかいプラスチック仕上げにより、キャビンの他の表面とは一線を画します。ウィンドウスイッチはメタリック仕上げで高級感を高めています。ドアパネルの細部に至るまで高級感があり、高級感があります。
残念ながら、ドアパネルは、何らかの種類の柔らかな照明を提供するインテリアの唯一の部分です。残りのスペースは夜は比較的暗いです。
追加機能であるパノラマビューのサンルーフは、標準装備ではなくても Ioniq 5 のインテリアを強化します。残念ながらオープンではありませんが、広々としたガラスエリアがキャビンをより広々と見せ、明るいインテリアと相まって、暖かく魅力的な雰囲気を醸し出しています。
より会話的なスタイルに: 後部座席には十分なスペースがあり、快適なロードトリップを楽しめます。着座位置を簡単に調整して快適性を高めることができ、足元スペースと頭上スペースも十分に確保されています。身長 1.95 メートル (6 フィート 4 インチ) の背の高いレビュアーには、十分なスペースが残っています。
Ioniq 5 には、後部座席ヒーターと後部窓用シェードが装備されており、快適さとプライバシーを提供します。ただし、後部エリアには専用の空調システムがないことに注意することが重要です。さらに、このモデルには追加の USB-A ポートと追加の収納コンパートメントが備わっており、利便性が向上しています。
ドライバーとして、後部座席の下にある家庭用コンセントの追加を、貴重なオプション機能として検討することを強くお勧めします。これにより、乗客は長距離移動中にデバイスを便利に充電したり、小型家電に電力を供給したりすることができ、その経験がより快適で楽しいものになります。
収納と実用性
Ioniq 5 SUV は満足のいく収納容量を提供し、クラスの中間点近くに位置します。後部座席をそのままにすると、約527リットルの使用可能スペースが確保されます。さらに便利なのは、主トランクフロアの下に第二トランクフロアがあり、移動する可能性のある小さなアイテムを固定するのに最適です。
後部座席を折りたたむと、1,587 リットルという驚異的な容量の荷室を備えた水平な荷台フロアが現れます。この十分な容量により、長くてかさばるアイテムを簡単に輸送できます。ただし、荷物を積んだ状態でドアを閉める際は、傾斜したルーフがリアガラスに接触する可能性があるので注意してください。
Ioniq 5 は、容量 24 リットルのコンパクトなフロント トランク、または「フランク」を備えています。充電ケーブルや身の回り品など、乗客に見せたくないアイテムを収納するのに適したスペースです。
運転体験
Ioniq 5 は、パワーのほとんどが後輪に伝達されるため、機敏で時には遊び心のある楽しい運転体験を提供します。 Nバージョンは試乗していませんが、このモデルでも運転席からスリルを味わえて、思わずニヤリとしてしまいます。さらに、静かな旅を求める人にとって、Ioniq 5 は静かな乗り心地を提供する点でも優れています。
Ioniq 5 のコンフォート モードで目的地間を移動すると、静かで落ち着いた旅を体験できるでしょう。豪華なシートと最小限の力で路面からのフィードバックがほとんどないステアリングホイールにより、ドライブはスムーズで感覚に優しいものになります。疎外感によって多少の距離は失われるかもしれないが、それが安全性を損なうレベルに達することは決してない。
ハンドルを握っているときに興奮を求め、地元の曲がりくねった道を上手にナビゲートしたい場合は、Ioniq 5 が十分な能力を発揮します。軽減された重心と優れたハンドリングにより、機敏性と確実性を体験できます。重量が 2,200 kg にも達するかなりの重量にもかかわらず、Ioniq 5 はその限界を明確に伝え、トラクションの喪失が差し迫っていることを、それが起こる前に感知することができます。
この運転モードでは、スポーツカーの応答性には及ばないものの、ステアリングホイールの抵抗が大きくなり路面感覚が向上します。アクセルのレスポンスが速くなり、瞬時に最大パワーにアクセスできるようになります。ボディのロールは顕著ですが、一部の競合他社ほど過度ではありません。より剛性の高いシャーシは印象的な運転体験をもたらし、新しい Ioniq 5 N を試すことに興奮を覚えます。
トラクション コントロールを無効にして滑らかな路面を走行すると、Ioniq 5 でドーナツを行うことができ、興奮が高まります。ただし、車両は重量があり、全輪駆動システムにより素早い加速が可能であり、取り扱いが難しいため、注意が必要です。
Ioniq 5 のドライバーとして、私はそのユニークな機能、つまり従来のドアミラーの代わりにドアミラーカメラを使用することに慣れてきました。これらの技術革新により奥行き感が低下し、操作が困難になるため、慣れるまでに時間がかかります。しかし、大雨の中での試乗では、このセットアップのありがたみを実感しました。車内の鮮明な画像は、濡れた窓から同じように濡れたミラーを覗き込むのとは好対照でした。それにもかかわらず、これらのミラーの利点は、追加コストに比べればわずかであるように見え、潜在的な信頼性の問題を心配せずにはいられません。
Ioniq 5 には多数の運転支援機能が装備されており、その多くは有益ですが、あまり望ましくない機能もあります。このうち、レーンキープアシストとスピードリミッター機能は批判に値する。
車載技術を研究している研究者として、私は道路横断警報器と速度リミッターの両方が、時として非常に煩わしいものであることを観察してきました。道路標識に近づいたり制限速度を超えたりすると警告を発しますが、そのような状況が存在しない場合でも作動するようです。たとえば、速度リミッターは、現在の道路に当てはまらない標識やセミトレーラーの後部にある標識を検出する可能性があり、これは非常にイライラさせられ、気が散る可能性があります。残念ながら、どちらの機能も永久に無効にすることはできないので、車を始動するたびに手動で無効にする必要があります。
混雑した都市部や狭い駐車場では、Ioniq 5 の遠隔運転機能が状況を一変させることがわかります。この機能を使用すると、車に乗り込まずに車の前後の動きを制御できます。効率的な運転と障害物を検知して衝突を防止する安全機構を備えており、使用中の事故を防ぎます。遠隔運転ではステアリング操作や長距離運転はできませんが、狭い場所を移動するためには依然として非常に貴重であり、キーフォブ制御により信じられないほどユーザーフレンドリーです。
クルーズ コントロール システムは、車両の速度を自動的に調整することで道路制限速度に対応します。ただし、標識を読み間違えることがあり、頻繁に速度が変更され、機能の効果が低下することがあります。幸いなことに、必要に応じて設定でこの機能を無効にすることができます。
技術的特徴
電気自動車 (EV) ドライバーとして、ヒュンダイ Ioniq 5 は優れた車載技術を搭載した現代的な自動車であると言えます。ただし、この点で根本的に革新的または革新的なものは何もありません。このシンプルさにより、誰でも使いやすく、アクセスしやすくなります。このステートメントの唯一の例外は、オプションのカメラサイドミラーです。まったく新しいものではありませんが、車両に先進的なタッチを加えます。
アナリストとして、私はこれを次のように説明します。さまざまな角度からカメラの映像を調べましたが、画像は低照度条件下でも驚くほど鮮明で詳細です。画像をキャプチャしてから画面に表示するまでの遅延は存在しません。これは、効果的に使用するために重要な点です。ただし、予想に反して、Ioniq 5 のカメラ モジュールは従来のバックミラーよりも大幅に小さいわけではありません。
ダッシュボードの上部にある 12.3 インチのタッチスクリーン ディスプレイは、Ioniq 5 の機能の主要なコントロール センターとして機能します。ただし、Tesla や Volvo モデルのようにすべての機能が完全に統合されているわけではありません。
ホーム画面では、アクセス可能なすべての機能を簡単に表示し、前述の空調制御などの好みのオプションをすぐに選択できます。機能を押すと、触覚的な反応が感じられ、一部の競合他社とは異なり、フィードバックの遅延が最小限に抑えられます。
内蔵ナビゲーション システムは良好に機能し、すべての道路情報を常に最新の状態に保ちます。そのグラフィックは車のヴィンテージの美学と一致していますが、私たちはより現代的な外観を好みました。それにもかかわらず、長距離を移動する場合、途中に充電ステーションを備えたルートを計画できる機能は非常に高く評価されています。
車載エンターテインメント システムを研究している研究者として、後部座席で寝ている子供を連れて旅行する親であれば、サイレント モード機能を活用することをお勧めします。この設定を有効にすると、前席の乗客は引き続き音楽を楽しむことができますが、後部スピーカーは自動的にオフになり、お子様への迷惑を最小限に抑え、誰もが平和で安らかな旅を楽しめます。
スケジュールが詰まっているビジネスマンとして、複数のタスクを同時に管理しながら、ハンズフリーでメモを書き留めるボイスレコーダーの活用が役立つと感じています。
Apple CarPlay と Android Auto は車両内で利用できますが、現時点では有線接続が必要です。ワイヤレス機能がないため、使用するたびに携帯電話を取り外す必要があり、少し不便です。ただし、安定したパフォーマンスと迅速な接続により、この欠点は補われます。欠点の 1 つは、CarPlay 内にホーム ボタンがないため、ユーザーはシート ヒーターなどの追加機能にアクセスする前に他の手段で終了する必要があることですが、このソフトウェア設計の問題は将来のアップデートで解決される可能性があります。
中央の画面から、前席と後席の両方のメモリ設定を調整できます。したがって、ディスプレイを使用して位置を変更できます。
ユーザーフレンドリーなインターフェイスを研究している研究者として、私はインターネット接続を必要とするいくつかの貴重な機能を発見しました。これらの機能には、正確な天気予報を取得したり、専用タブを通じてお気に入りのスポーツ チームのパフォーマンスを把握したりすることが含まれます。さらに、リアルタイムの交通状況レポートにアクセスして通勤をスムーズにしたり、電気機器の充電ステーションを見つけたり、便利な駐車場を見つけることができます。
車載テクノロジーのユーザー エクスペリエンスを研究している研究者として、私はバック カメラのパフォーマンスに改善が必要な問題があることに気づきました。フィードは中央の画面に表示されますが、画質にはまだ改善の余地があります。夜は薄れたりぼやけたりする傾向があり、日中は露出オーバーでピクセル化されます。さらに、同じ車両に搭載されているサイドミラー カメラは鮮明で一貫した画像を提供するため、フィードが遅れる場合があり、特にイライラさせられます。
現在のヒュンダイおよび起亜自動車の注目すべき機能の 1 つは、方向指示器を作動させるたびにインストルメント パネルにライブ カメラ フィードが表示されることです。そうすることで死角がなくなり、車線変更や後退時の安全な運転体験が保証されます。
ゲージ クラスターの表示は広範囲にカスタマイズ可能ではありませんが、さまざまなレイアウトが提供されています。さらに、ヘッドアップ ディスプレイは非常に優れたパフォーマンスを発揮するため、ゲージ クラスターをちらっと見る必要はほとんどありません。
乗り心地
Ioniq 5 の乗り心地は全体的にバランスが良く快適で、小さな段差でもスムーズに滑ることができます。ただし、大きな穴や起伏のある地形に遭遇すると、その重量が顕著に感じられ、サスペンションが衝撃を吸収します。対照的に、スポーツモードに切り替えると、ステアリングとサスペンションの応答性が向上し、運転体験が向上します。これにより、路面の感触が改善され、精度が向上しますが、その代償として、特に後部乗員にとっては快適な乗り心地が損なわれます。
機内の騒音
ヒュンダイ Ioniq 5 の車内には、静けさと静けさがあり、特に低速時に顕著です。この車両は乗員を外部の騒音から効果的に遮断し、リラックスするための理想的な聖域となっています。ただし、速度が上がると、おそらく角張った外観デザインのせいで、騒音レベルが上昇します。それにもかかわらず、高速道路を走行しているときでも、騒音レベルは許容範囲内にあります。
車内騒音試験結果
- 60km/h
- 90km/h
- 130km/h
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
48.4 dB
Nissan Ariya 87 kWh FWD
49.2 dB
Mercedes-Benz EQS 450+
49.6 dB
BMW i5
49.6 dB
BMW i7 xDrive60
50 dB
Kia EV9 99.8 kWh AWD
51.2 dB
Renault Megane E-Tech EV60
51.7 dB
Volkswagen ID.4 GTX
51.7 dB
Volkswagen ID.Buzz
52.2 dB
Volkswagen ID.7 Pro
52.2 dB
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
52.5 dB
Volvo EX30 Performance
52.6 dB
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
52.7 dB
Peugeot e-2008
52.8 dB
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
52.8 dB
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
53.8 dB
Jeep Avenger
54.4 dB
BMW iX2 xDrive30
54.4 dB
Tesla Model S 75D (2018, used)
54.6 dB
Polestar 2
54.8 dB
Fiat 500e
55.5 dB
Hyundai Kona Electric 64kWh
56.2 dB
Tesla Model Y Long Range (2023)
56.5 dB
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
52.3 dB
BMW i7 xDrive60
53.8 dB
Mercedes-Benz EQS 450+
54.5 dB
Kia EV9 99.8 kWh AWD
55 dB
BMW i5
55.3 dB
Volkswagen ID.7 Pro
55.6 dB
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
55.8 dB
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
55.9 dB
Nissan Ariya 87 kWh FWD
56.4 dB
Volvo EX30 Performance
57 dB
Volkswagen ID.Buzz
57.3 dB
Renault Megane E-Tech EV60
57.8 dB
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
57.9 dB
BMW iX2 xDrive30
57.9 dB
Peugeot e-2008
58.2 dB
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
58.3 dB
Volkswagen ID.4 GTX
58.4 dB
Polestar 2
58.5 dB
Tesla Model S 75D (2018, used)
59.1 dB
Jeep Avenger
60.4 dB
Tesla Model Y Long Range (2023)
60.6 dB
Hyundai Kona Electric 64kWh
61.4 dB
Fiat 500e
62.7 dB
BMW i7 xDrive60
58.7 dB
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
59.5 dB
BMW i5
59.9 dB
Mercedes-Benz EQS 450+
60.2 dB
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
60.3 dB
Volkswagen ID.7 Pro
60.4 dB
Kia EV9 99.8 kWh AWD
61.4 dB
Nissan Ariya 87 kWh FWD
61.6 dB
Peugeot e-2008
61.6 dB
Volvo EX30 Performance
61.8 dB
BMW iX2 xDrive30
61.8 dB
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
62 dB
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
62.9 dB
Renault Megane E-Tech EV60
63.3 dB
Volkswagen ID.4 GTX
63.3 dB
Volkswagen ID.Buzz
63.8 dB
Tesla Model S 75D (2018, used)
64.2 dB
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
64.2 dB
Polestar 2
64.4 dB
Tesla Model Y Long Range (2023)
65.5 dB
Jeep Avenger
66.3 dB
Hyundai Kona Electric 64kWh
66.7 dB
Fiat 500e
68.5 dB
加速と制動
Ioniq 5 を研究している研究者として、私は 77.4 kWh のバッテリーと全輪駆動 (AWD) 構成を備えたモデルをテストする機会がありました。一般に信じられていることに反して、これは Ioniq 5 の最も強力なバージョンではありませんが、そのパフォーマンスは依然として印象的です。私たちのテストコースでは、0 から 100 km/h までわずか 4.9 秒で加速しました。これはメーカーの公称時間よりも少し速いです。ミシュラン パイロット スポーツ EV タイヤがこの素晴らしい結果に貢献したことは間違いありません。
0-100km/h加速テスト結果
Volvo EX30 Performance
3.5 s
BMW i5
3.6 s
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
3.87 s
BMW i7 xDrive60
4.2 s
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
4.4 s
Polestar 2
4.5 s
Tesla Model S 75D (2018, used)
4.7 s
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
4.9 s
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
5 s
Kia EV9 99.8 kWh AWD
5.02 s
Tesla Model Y Long Range (2023)
5.2 s
BMW iX2 xDrive30
5.28 s
Volkswagen ID.4 GTX
5.57 s
Mercedes-Benz EQS 450+
5.9 s
Volkswagen ID.7 Pro
6.5 s
Renault Megane E-Tech EV60
7.34 s
Hyundai Kona Electric 64kWh
7.7 s
Nissan Ariya 87 kWh FWD
7.9 s
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
7.9 s
Jeep Avenger
8.18 s
Peugeot e-2008
8.5 s
Fiat 500e
8.75 s
Volkswagen ID.Buzz
9.2 s
停止距離に関しては、Ioniq 5 はテストで素晴らしい結果を達成し、時速 100 km からわずか 35 メートル (114 フィート 10 インチ) で完全に停止しました。これは現時点で電気自動車の中で最高のパフォーマンスです。車両の大きなサイズと重量は、先進的なブレーキ システムによって効果的に管理されます。通常の運転状況では、さまざまな回生ブレーキ レベルが非常にうまく機能し、多くの場合、最も強力な回生設定でブレーキ ペダルを大幅に踏む必要がなくなることに言及することが重要です。
制動距離テスト結果
Volkswagen ID.7 Pro
32 m
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
35 m
Nissan Ariya 87 kWh FWD
35 m
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
35 m
Jeep Avenger
36 m
BMW i7 xDrive60
36 m
Tesla Model S 75D (2018, used)
36 m
Peugeot e-2008
36 m
BMW iX2 xDrive30
36 m
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
37 m
Fiat 500e
37 m
Mercedes-Benz EQS 450+
37 m
Volkswagen ID.4 GTX
37 m
Tesla Model Y Long Range (2023)
38 m
Volvo EX30 Performance
38 m
Renault Megane E-Tech EV60
39 m
Polestar 2
40 m
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
40 m
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
41 m
Kia EV9 99.8 kWh AWD
41 m
Hyundai Kona Electric 64kWh
42 m
Volkswagen ID.Buzz
42 m
BMW i5
43 m
消費
形状、サイズ、重量などの設計上の特徴に基づいて、私たちはヒュンダイ Ioniq 5 の特定の領域での優れたパフォーマンスを期待していませんでした。空力特性を考慮したサイドミラーと隠されたドアハンドルにもかかわらず、大きな課題に直面しています。しかし、驚くべきことに、特に良好な気象条件下では、満足のいく結果をもたらすことができました。 Hyundai Ioniq 5 のエネルギー消費量の包括的な分析については、詳細な範囲テストの記事を参照してください。
範囲テストの結果
- 60km/h
- 90km/h
- 130km/h
Mercedes-Benz EQS 450+
876 km
12.3 kWh/100km
21°C
BMW i7 xDrive60
833 km
12.2 kWh/100km
24°C
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
808 km
14.6 kWh/100km
16°C
Tesla Model Y Long Range (2023)
728 km
10.3 kWh/100km
38°C
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
708 km
10.6 kWh/100km
24°C
Kia EV9 99.8 kWh AWD
706 km
13.6 kWh/100km
11°C
Volkswagen ID.7 Pro
700 km
11 kWh/100km
17°C
Volkswagen ID.4 GTX
675 km
11.4 kWh/100km
17°C
Nissan Ariya 87 kWh FWD
659 km
13.2 kWh/100km
11°C
BMW iX2 xDrive30
642 km
10.1 kWh/100km
20°C
Tesla Model S 75D (2018, used)
633 km
10.5 kWh/100km
23°C
Volkswagen ID.Buzz
616 km
12.5 kWh/100km
20°C
Hyundai Kona Electric 64kWh
609 km
10.5 kWh/100km
11°C
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
581 km
12.9 kWh/100km
23°C
Polestar 2
570 km
12.8 kWh/100km
15°C
BMW i5
568 km
14.3 kWh/100km
3°C
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
564 km
11.6 kWh/100km
11°C
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
552 km
16.4 kWh/100km
25°C
Renault Megane E-Tech EV60
540 km
10.2 kWh/100km
30°C
Peugeot e-2008
524 km
9.7 kWh/100km
17°C
Jeep Avenger
520 km
9.8 kWh/100km
26°C
Volvo EX30 Performance
485 km
13.2 kWh/100km
18°C
Fiat 500e
444 km
8.4 kWh/100km
20°C
Mercedes-Benz EQS 450+
733 km
14.7 kWh/100km
21°C
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
564 km
13.3 kWh/100km
24°C
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
554 km
21.3 kWh/100km
16°C
BMW i7 xDrive60
550 km
15.8 kWh/100km
24°C
Volkswagen ID.7 Pro
538 km
14.3 kWh/100km
17°C
Tesla Model Y Long Range (2023)
528 km
14.2 kWh/100km
38°C
Volkswagen ID.4 GTX
507 km
15.2 kWh/100km
17°C
Kia EV9 99.8 kWh AWD
495 km
21.4 kWh/100km
11°C
BMW iX2 xDrive30
484 km
13.4 kWh/100km
20°C
Hyundai Kona Electric 64kWh
481 km
13.3 kWh/100km
11°C
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
481 km
15.6 kWh/100km
23°C
Volkswagen ID.Buzz
472 km
16.3 kWh/100km
20°C
BMW i5
461 km
17.6 kWh/100km
3°C
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
461 km
14.2 kWh/100km
11°C
Nissan Ariya 87 kWh FWD
460 km
18.9 kWh/100km
11°C
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
442 km
20.5 kWh/100km
25°C
Tesla Model S 75D (2018, used)
426 km
15.6 kWh/100km
23°C
Renault Megane E-Tech EV60
411 km
14.6 kWh/100km
30°C
Polestar 2
388 km
18.8 kWh/100km
15°C
Volvo EX30 Performance
368 km
17.4 kWh/100km
18°C
Jeep Avenger
349 km
14.6 kWh/100km
26°C
Peugeot e-2008
348 km
14.6 kWh/100km
17°C
Fiat 500e
291 km
12.8 kWh/100km
20°C
Mercedes-Benz EQS 450+
521 km
20.7 kWh/100km
21°C
BMW i7 xDrive60
506 km
20.1 kWh/100km
24°C
Mercedes-Benz EQS SUV 580 4Matic
408 km
28.9 kWh/100km
16°C
Mercedes-Benz EQE AMG 43 4Matic
371 km
24.4 kWh/100km
25°C
Volkswagen ID.7 Pro
363 km
21.2 kWh/100km
17°C
Tesla Model S 75D (2018, used)
341 km
19.5 kWh/100km
23°C
Volkswagen ID.4 GTX
338 km
22.8 kWh/100km
17°C
Nissan Ariya 87 kWh FWD
337 km
25.8 kWh/100km
11°C
Hyundai Ioniq 6 LR AWD
336 km
22.3 kWh/100km
24°C
Tesla Model Y Long Range (2023)
334 km
22.4 kWh/100km
38°C
BMW i5
329 km
24.7 kWh/100km
3°C
Hyundai Ioniq 5 77.4 kWh AWD
321 km
23.1 kWh/100km
23°C
BMW iX2 xDrive30
304 km
21.3 kWh/100km
20°C
Polestar 2
300 km
24.3 kWh/100km
15°C
Kia EV9 99.8 kWh AWD
289 km
33.2 kWh/100km
11°C
Hyundai Kona Electric 64kWh
282 km
22.7 kWh/100km
11°C
Renault Megane E-Tech EV60
273 km
22 kWh/100km
30°C
Volkswagen ID.Buzz
262 km
29.4 kWh/100km
20°C
Hyundai Kona Electric 65.4kWh
261 km
25.1 kWh/100km
11°C
Volvo EX30 Performance
251 km
23.5 kWh/100km
18°C
Peugeot e-2008
231 km
22 kWh/100km
17°C
Jeep Avenger
229 km
22.3 kWh/100km
26°C
Fiat 500e
191 km
19.5 kWh/100km
20°C
下のウィジェットを使用して、さまざまな速度と温度条件下でのヒュンダイ Ioniq 5 の電気航続距離を推定します。私たちのチームは実際のテストを実施し、洗練されたモデルを採用して、提供された推定値が実際のパフォーマンスに対して可能な限り正確であることを確認しました。
充電速度
ヒュンダイ Ioniq 5 は、1 回の充電で最大充電容量 235 キロワットに達しました。しかし、厳しい寒さと雨の条件で車両を充電しようとすると、予熱されており、最初の充電レベルが 10% であるにもかかわらず、バッテリーは 152 kW の電力入力しか受け付けません。
Ioniq 5 は、Vehicle to Load (V2L) 充電という優れた機能を誇ります。簡単に言うと、この機能を使用すると、車をポータブル電源に変換でき、外部コンセントを必要とせずにデバイスを直接充電できるため、キャンプ旅行や共連れイベントの際に非常に便利になります。
競争
ヒュンダイ Ioniq 5 は、さまざまな自動車メーカーの多数のライバルが小型から中型 SUV の市場シェアを争っており、厳しい市場状況に陥っています。しかし、ヒュンダイは、独自のスタイル、印象的なドライビングダイナミクス、車両を魅力的なオプションにする高度な快適機能を提供することで、目立つことに成功しました。
アナリストとして、私は与えられたテキストを次のように言い換えます。
電気自動車（EV）のドライバーとして、日産アリヤも EV 市場の強力な競争相手であると言えます。そのインテリアは、多くの競合他社とは一線を画す、高品質の素材と高級感を備えた本物の御馳走です。ただし、インフォテインメントと効率に関しては、他のモデルと比較すると不十分です。
評決
ヒュンダイの Ioniq 5 は本当に印象的です。この多才な車両はさまざまな面で優れており、魅力的なオールインワン取引を提供します。その魅力的なデザインは会話を弾ませると同時に、その機能性、高度なテクノロジー、そして心地よい快適さにより、長時間のエンゲージメントを維持します。
Ioniq 5 は、旅に信頼できる心安らぐ相棒として機能し、静けさと快適さを提供します。同時に、興奮を刺激し、山岳地帯での限界を試すような爽快なオフロード車に変身することもできます。
低コストのコンポーネントの使用を無視して、さまざまなアシスタントからの多数のビープ音通知に耐えることができるのであれば、ニーズにとって最も重要な側面にはすでに対処しているようです。
長所
- 現代のテクノロジー。
- 遠隔運転。
- 高速での優れた効率。
- 特徴的なスタイリング。
- ベッドのようなふかふかなシート。
- 広々とした2列目。
- 快適な乗り心地。
- V2L充電中。
短所
- 内部の周りに硬質プラスチックが多すぎます。
- サイドカメラは高価なギミックにすぎません。
- アダプティブクルーズコントロールは中央画面で調整する必要があります。
- ビープ音を鳴らしているアシスタントがたくさんいます。
- 画面の周りにある巨大なベゼル。
- 顕著に重い重量。
- 曖昧なステアリング。
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2024-06-09 15:35