ハンドルを握ることに多くの時間を費やしている私は、運転中に現代の車両から発せられるビープ音や警報の数が増えていることに気付かずにはいられません。すべての新しい自動車モデルには、私たちの安全を守るために設計された一連の安全機能が装備されているように見えますが、多くの場合、それらが防ぐよりも多くの注意散漫を引き起こすことになります。
今日の自動車の先進安全機能は、衝突時の生存性を高めることだけでなく、事故を未然に防ぐことも目的としています。しかし、自動車のレビューに遭遇すると、これらの自動車が警告やリマインダーの主張を徐々に強めていることが明らかになり、この差異の背後にある理論的根拠と、これらの設計の選択に法律が適用されているのかどうかという疑問が生じています。
車線維持支援、自動緊急ブレーキ、インテリジェントな速度制御、カメラまたはセンサーを使用したバックアップ検出、ドライバーの眠気および注意力散漫警告、イベント データ レコーダー、堅牢なサイバーセキュリティ機能、および緊急停止信号。
本質的に、アメリカの自動車の基準は非常に類似しているため、両方の地域で販売される自動車の開発費が削減されます。一方、他の多くの市場ではそれほど厳しい規制は課されていないため、メーカーは米国車に一般的な安全機能の一部またはすべてを備えずに車両をこれらの市場に導入することができます。
特定の車両に、簡単に消すことができない過剰な警告音が装備されている理由は明らかではありませんが、リマインダーを完全に無効にしたり、不要な機能を自分の判断でオフにしたりすることで、より詳細な制御を提供する車両もあります。
ユーロ NCAP として知られる欧州の自動車安全評価プログラムは、自動車業界で重要な役割を果たしています。 Euro NCAP からの低い評価は、車両の販売に重大な影響を与える可能性があります。 Euro NCAP によって車両が安全でないとみなされた場合、その車両は通常、市場で苦戦し、速やかに製造中止または代替される可能性があります。メーカーは安全性を優先することが重要であることを理解するようになっているため、これは必ずしもマイナスではありません。
幅広い製品に対応するユーロ NCAP の試験プロトコルには、解釈の余地がある柔軟な領域と潜在的な抜け穴がいくつかありますが、一部のメーカーがルールを厳密に遵守する他のメーカーよりもこれらの弱点を悪用する可能性があることは明らかです。ヒュンダイ Ioniq 6 とコナ エレクトリックの評価では、レーン キープ システムとスピード アシスト システムによって引き起こされる煩わしさと煩わしさを強調しました。一方、ボルボ EX30 やメルセデス EQS SUV のような車両では、これらの同じ機能はほとんど認識されず、簡単に無効にすることができます。
EV ドライバーとしての私の経験では、通常、車線維持アシストを作動させた状態でテストを開始します。非アクティブ化せずにテストを完了することはほとんどありません。穴だらけの放置された道路では、この機能が私の迅速な反応を妨げ、それらの穴のいずれかに私を誘導することがあります。車をライン間の中央に保つように設計されているため、意図した軌道から逸脱するのは困難です。ただし、道路状況が悪いだけではありません。場合によっては、車線が予期せず変更または合流し、システムが混乱して不適切な反応を引き起こすことがあります。
標識のない道路では、システムがラインの位置を推測してそれに応じてステアリングを切り、問題やイライラを引き起こす可能性があるため、課題が生じるのと同様に、主に高速道路で車線維持アシストを使用するのが最善です。これは、高速道路インフラが明確に定義されているため不確実性が軽減され、通常は外部要因が問題になることが少ないためです。
Euro NCAP は、大人、子供、歩行者の安全、安全システムのカテゴリーに分けられ、総合的に高い評価を獲得しています。後者のカテゴリは比較的新しいものですが、最終評価において重要な役割を果たします。スコアを向上させるために、自動車メーカーは高度な保護アシスタントの導入に注力する可能性があります。ただし、「独特の」警告や「可聴」警告などの用語は、車線維持システム機能に関連する「適切なステアリングの中断」などの表現と同様に、解釈の余地がある可能性があります。
一部の車両でチャイムやビープ音などの警報が過度に使用される主な原因の 1 つはコスト削減策であり、その結果、エコノミー車の騒音が高級車よりも大きくなることがよくあります。ドライバー状態モニタリング (DSM) テストでは、ドライバーが一定時間道路に集中できなかった場合、車両は音を発する必要があります。さまざまな道路状況を模倣するように複数のテスト状況が設計されており、システムは設定された時間枠内に応答する必要があります。
簡単に言うと、メーカーは、高価な高度なセンサーを使用しなくても、警告音を早めに鳴らすことで最高のスコアを達成できることを発見しました。このアプローチは、研究と生産のコストを削減するだけでなく、ヒュンダイ コナで長時間ミラーを見つめるたびにビープ音が鳴るなどの特殊な状況を引き起こす可能性があります。
場合によっては、特定の自動車メーカーが、各安全システムを簡単に無効にする方法を提供することでユーロ NCAP ガイドラインを回避していることがあります。ユーロ NCAP の規制では、ボタンを 1 回押すだけで車線、衝突警告、速度リミッターなどの機能を無効にすることはできないと規定されています。ただし、これらのメーカーは、この機能をタッチスクリーンに組み込むことでこの制限を回避し、タッチスクリーンを物理ボタンではなくなりました。たとえば、メルセデス EQE では、ハイパースクリーンの端に固定メニューが表示されていますが、ボルボ EX30 では、起動時にディスプレイに車両設定が表示され、ワンタッチで不要なアシスタントを簡単に無効にすることができます。今後のアップデートでこの抜け穴を塞ぐために、ユーロ NCAP ルールが改訂されることが予想されます。
Kia EV9 の評価中に、私たちはその安全システムのユニークな側面、つまり自動速度制御機能に気づきました。このシステムは交通標識を識別し、スピード違反の可能性を警告します。速度制限を厳守するほど、このカテゴリのスコアは高くなります。しかし、高速道路でのテストでは、坂道を登るときに車の速度が大幅に低下することがわかり、渋滞時には問題が発生する可能性がありました。興味深いことに、この行動により、道路状況を考慮して適切な速度を維持することでより多くの安全ポイントが獲得されました。ユーザーが必要に応じてこの機能をオフまたはオンにすることを選択できるにもかかわらず、Kia はすべての旅行でこの機能がデフォルトでアクティブになるように思慮深く設定していることは言及する価値があります。
このスピード違反防止システムの有望なコンセプトにもかかわらず、私たちの現在の技術力が大規模な応用にはまだ十分ではないことは明らかです。主な問題はインフラストラクチャです。システムが最適に機能するには、インフラストラクチャが完璧で、すべての標識が簡単に見え、障害物がない必要があります。ただし、実際には、スピードアシスタントが誤動作する状況に遭遇することがよくあります。たとえば、より大型の車両が制限速度標識を通過するときに妨害した場合、システムはその変更を登録しない可能性があります。さらに、標識に気象条件、制限時間、または制限速度を変更するその他の信号が伴う場合、ほとんどの車両は詳細を識別するのに苦労し、誤って「速度違反」を警告してしまいます。
最終的には、かなり予測可能な結論が残されているようです。結局のところ、それは財政に関するものです。センサーの使用数を減らして研究開発のコストを削減することを選択する人もいます。一方で、最高品質で知られる企業は、規制を回避する方法を見つけるために追加資金を投資することが多く、ドライバーと同乗者の快適性を同様に維持しながら車両の最適なパフォーマンスを保証します。
これらのシステムが最適に機能するかどうかは疑わしく、個人の運転習慣、道路状況、地域の交通状況に大きく左右されます。しかし、私たちの観察によれば、道路は必ずしも理想的ではなく、最新のシステムが洗練されているにもかかわらず、ドライバーの認識し予測する能力を完全に再現することはできません。率直に言って、私たちは運転においてテクノロジーに過度に依存するのではなく、テクノロジーを活用することを目指すべきです。すべてのシステムが完全に連携するシームレスなトラフィック フローというアイデアは理論的にのみ存在し、場合によっては、過剰な支援は利点よりも問題を引き起こす可能性があります。
自動車技術を研究する研究者として、私はさまざまな車両システムが運転体験をどのように向上させるかを常に評価しています。残念ながら、これらのシステムが多数存在し、それらのアラートが競合し、さまざまな制約があるため、多くの場合、少なくとも 1 つをオフにすることが必要になります。この過剰な情報によりドライバーの注意が道路からそらされる可能性があり、アシスタントの読み上げは補助というよりも気を散らすものになってしまいます。
Source
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2024-08-11 14:21