871ポンドのバッテリーを搭載したEVの衝突テストはどのように行うのでしょうか?メルセデスが見せてくれた

光が走って、大きな音がして、それで終わりです。 2台のSUVがコンクリートの上に斜めに横たわり、その間には瓦礫が散らばっている。両者はまさに正面衝突したばかりで、その瞬間を眩しいほどの明るい光を利用した高速カメラが捉えた。ドイツのジンデルフィンゲンにあるメルセデス・ベンツ衝突試験所では、成功した一日がこんな感じで行われています。

壮大で不快なものではありますが、衝突テストは特別なものではありません。メルセデスはこの施設で 1 日あたり平均 3 台の車両を稼働させており、エンジニアは車載センサーや衝突試験用のダミー人形から得た大量のデータを密室で分析できるようになっています。しかし、このテストは違いました。

安全のために犠牲になった2台の車は電気自動車で、メルセデスはデジタル・トレンドやその他のメディアを招待して、それらが破壊される様子を見学させた。自動車メーカーが衝突テストの生中継を部外者に公開するのは異例で、メルセデスは2台のEV間でこの種の衝突テストを公に実施する初の自動車メーカーだと主張しているほどだ。 EVがガソリン車と同じくらい安全であることを証明するために、この破壊の光景を作り出しました。

動力に関係なく、より安全な車

エンジン騒音の解消からガソリンポンプの充電器への交換まで、EV は私たちが当たり前だと思っている運転体験を大きく変えています。しかし、安全性は変わらなければなりません。ほとんどの主要市場では高い安全基準が義務付けられており、顧客が最高の安全性評価を備えた車に割増料金を支払うことを知っている自動車メーカーにとって、これは大きなセールスポイントとなっています。

「私たちにとって、安全性はドライブトレインの問題ではありません」と、メルセデスのパッシブセーフティエンジニア、ジュリア・ヒナーズ氏は、側面衝突でドアが陥没したメルセデスEQS電気セダンの隣に立ちながら語った。

メルセデスは2050年までに自社車の死亡事故をゼロにするという目標を掲げており、その取り組みを「ビジョン・ゼロ」と名付けている。もしその目標が達成できれば、おそらくオール電化のラインナップが実現するでしょう。同社は2021年、少なくとも一部の市場で2030年までに完全電気自動車化する計画を発表した。しかし、2 つの目標は相互に依存しているわけではありません。ヒナーズ氏は、メルセデスが今後もガソリン車のみを生産するとしても、死亡事故ゼロを目指すだろうと語った。たまたま排ガス規制の強化を見据えてEVにシフトしているだけだ。

安全はやはり構造から始まります

メルセデスは長年にわたっていくつかの注目すべき安全技術革新を実施し、1959 年には量産車にクランプルゾーンを追加した最初の自動車メーカーとなりました。しかし、EV をより安全にするための技術的な特効薬はありません。エンジニアは、衝突力を吸収および分散する車両の構造を設計することで、ガソリン車と同じ方法で EV 衝突保護にアプローチします。

ヒナーズ氏はEVの取り組みについて、「それは課題であるだけではなく、それ以上のチャンスでもある」と語った。

フロントエンドを取ります。エンジンがないため、基本構造を EV 用に再設計する必要があり、特に縦方向のレールを大きくする必要がありました。しかし、エンジンがないということは、これらのコンポーネントやその他のコンポーネントをエンジニアが望むあらゆる形状で製造できることも意味するとヒナーズ氏は説明した。

乗員とバッテリーの保護

ただし、EV には衝突安全技術者にとってさらに厄介な問題、つまりバッテリーパックも含まれています。内燃車の燃料タンクと同様に、大きくて重いパックは、火災の可能性を減らすために損傷から保護する必要があります。

ほとんどの自動車メーカーと同様、メルセデスはEVのバッテリーパックを床下に設置している。これは、内燃車と比較して最も大きな構造上の変更点の 1 つが、実際にはドアの下のサイドシルにあることを意味します。非常に大きく、蜂の巣のような断面を持っているため、側面からの衝撃のエネルギーを吸収し、パックを保護します。パックから伸びる高電圧ワイヤーも、衝撃で変形して損傷する可能性があるしわになりやすいゾーンから離れた車両の中央に配置されています。

バッテリーパックにより重量が大幅に増加します。メルセデス EQB の重量は、ガソリンの GLB250 4Matic よりも 871 ポンド重いです。しかし、それは安全エンジニアにとっては懸念事項ではありません。むしろ、車両の追加質量が低くなることにより、重心が低くなり、側面衝突や横転の衝突試験のパフォーマンスに役立つとヒナーズ氏は述べた。

ライト、カメラ、破壊

これらすべての機能がこれからテストされます。私たちは倉庫のような衝突試験施設の展望台に立っている。以下では、メルセデス EQS SUV と EQA (米国では販売されていない小型モデル) が対峙しています。それらは床のケーブルによって時速 35 マイルで互いに引き寄せられ、その後 50% のオフセットで衝突します。つまり、各車のフロントエンドの約半分が重なることになります。

これは、安全規制への準拠を確認し、新車の広告で見られる衝突テストの評価を生成するために使用される通常の衝突テストよりも少し劇的です。通常、車同士が衝突することはありません。固定されたボラードに衝突するか、他の車両を模倣した変形可能な面を備えたそりに衝突されます。安全組織にはさまざまなパラメータがある場合もあります。道路安全保険協会 (IIHS) は、中程度のオーバーラップでの前面衝突テストで時速 40 マイル、オフセット 40% を指定しています。これはメルセデスのテストよりも高い速度であり、衝撃を吸収する車のフロントエンドが少なくなります。

各車は時速 35 マイルで衝突するため、その衝撃力は時速 120 マイルで壁に衝突するのと同等になります。物理学により、両方の車がテストコースの中心線のどちらかの側に飛ばされ、ヘッドライトとEQAの運転席側の前輪が飛び出します。ブレーキローターとキャリパーが取り付けられたまま、数フィート離れたところに止まります。通常なら車輪がある場所が、ハルクによって殴られたように見えます。 EQS SUVのボンネットは金属製のポテトチップスのように丸まっており、一方、衝突試験用のダミー人形の腕はねじれた風景の中でカーテンエアバッグの下に気だるそうに垂れ下がっている。しかし、すべて順調です。

衝突後の分析

消防士と電気技師が車両を点検すると（エアバッグが作動すると高電圧電子機器は自動的に停止するように設計されていますが、初期対応者はルーフピラーの後ろにあるケーブルを切断して手動で電源を切断することもできます）、余波を間近で見る。

すべての現代の車と同様に、メルセデスの EV は衝撃力が車内に伝わるのを防ぐために部品を省略し、板金を犠牲にするように設計されています。メルセデスのエンジニアらによると、残骸の多さから現場はかなりひどいものに見えるが、実際のドライバーや同乗者は重傷を負わずに済んだ可能性が高いという。

損傷も基本的には両車の前端で止まります。 EQS SUV と EQA の両方の 4 つのドアはすべて簡単に開くことができ、これは実際の衝突では非常に重要ですが、フロントクラッシュ構造が設計どおりに衝撃のほとんどを吸収したことも示しています。 EQA からはピンク色のバッテリー冷却液がにじみ出ていますが、両方の車のパックは無傷です。メルセデスは燃えている車を近くのプールに突っ込むためのフォークリフトを用意していたが、それは不要であることが判明した。

電動化によって安全性が損なわれることはありません

車の安全機能が意図したとおりに機能するのを見るのは安心ですが、驚くべきことは期待していませんでした。メルセデスがメディアを招待して生の衝突テストを視聴したという事実は、何も問題が起こらないという高いレベルの自信を示している。技術のデモンストレーションであれ、新車の初走行であれ、自動車メーカーは通常、完全に整理されていない限り、ジャーナリストに何かを提示することはありません。失敗すると悪い報道が生じるためです。

これも単なる 1 つのテストであり、衝突テストの標準には準拠していません。メルセデス関係者らは、このテストには主要市場で販売する車を認証するために必要な同等のテストよりも力が必要であり、確かに現実世界のシナリオとしてはあり得るが、新車の安全性評価と比較することはできないと指摘した。本稿執筆時点では、IIHSと連邦道路交通安全局（NHTSA）は、米国で販売されているメルセデスEQモデルの安全性評価を公表していないが、他のメーカーのEVはIIHSのより厳格なテストで良好な成績を収めている。

注意事項はさておき、この衝突デモは、EV についての重要な事実を示しています。それは、EV は依然として自動車であるということです。たとえ 1 世紀にわたる内燃エンジン開発が歴史の棚に追いやられようとも、数十年にわたる安全性の開発は EV にも引き継がれています。あまり議論されることはありませんが、これは EV 革命の重要な部分です。なぜなら、EVが今日のガソリンを燃やす車と同じくらい安全でないとしたら、私たちは一歩後退することになるからです。

2023-11-03 01:54